Расцвет и закат уфимского трамвая. Каждый мэр реформировал этот транспорт

Уфимские власти в очередной раз запустили тему реанимации в городе трамвайного движения. И вновь уфимцы восприняли её скептически, если не сказать с ехидством: «Свежо предание, да верится с трудом…». Только за последние 10 лет на этой теме отметился, пожалуй, каждый очередной мэр. И уже мало кто верит, что уфимскому трамваю можно вернуть былую востребованность и популярность. Многие считают, что в условиях тотальной автомобилизации и перегруженных улиц этот вид транспорта безнадежно устарел морально (но вот в Москве, например, так не думают). И трудно поверить, что ещё недавно плотная сеть трамвайных путей была привычным элементом уфимского ландшафта, а трамвай – перспективным, востребованным, а для многих горожан – любимым и самым романтичным средством перемещения.

40 лет ожидания

Первая электрическая железная дорога появилась в Берлине в 1881 году. Утверждают, что строительство возглавлял английский инженер О’Трэм, по имени которого она и была названа – tramway. Практичные американцы усовершенствовали изобретение, заменив, прежде всего, проводку тока по рельсам очень простой воздушной проводкой. Немцы в долгу не остались и придумали контактную петлю – хорошо знакомую нам трамвайную дугу.

И вскоре начинается победное шествие трамвая по миру. В 1892 году он появился в Киеве, чуть позже - в Казани, Нижнем Новгороде, Курске, Орле. В 1899 году началась московская история трамвая. Примерно тогда же пошли разговоры о его строительстве в Уфе. Но закончились они ничем. И лишь 5 марта 1934 года Совнарком СССР принял постановление о прокладке в столице Башкирии трамвайной линии (наряду с прокладкой водопровода и канализации).

В 1936 году началось строительство первой трамвайной линии на улице Ленина - от Главпочтамта до ул. Пермской. А в ночь с 23 на 24 января 1937 года «постепенно развивая скорость, моторный вагон, управляемый начальником строительства трамвая тов. Шишовым от остановки у первой советской больницы (ныне РКБ им. Г.Куватова – ред.) нормально прошёл до городского совета (ныне здание МВД на ул. Ленина, 7  – ред.)… Обкатку вагона наблюдали тысячи уфимцев».

1 февраля 1937-го газета «Красная Башкирия» дала уже целую полосу, посвящённую началу регулярного трамвайного движения. Как положено, были указаны имена всех передовиков строительства, рассказано о задачах и планах на будущее. Не забыли попинать и «проклятое прошлое». Читаем речь начальника городской железной дороги (т.е. трамвая) Александра Гурьяновича Новоженина: «Сегодня сдаётся в эксплуатацию первый участок трамвайной линии – от Пермской улицы до центра с веткой к первой советской больнице… Пуск трамвая значительно облегчит передвижение по всему городу, так как освободившиеся с этих линий автобусы перебрасываются на другие улицы… К концу года в Уфе будут ходить девять моторных трамвайных вагонов и девять прицепных, а число автобусов возрастёт до 28… С пуском трамвая первостепенное значение приобретает правильное размещение автобусных линий по городу. Трамвай сейчас проходит через центральную часть города, значит, автобусное движение должно обеспечить полную связь центра с окраинами…».

Удивительно, что «трамвайный» начальник указывает автобусникам, где им ездить. Новоженин был абсолютно уверен: трамвай – это прогресс, главный вид транспорта. Возможно, он даже был в курсе, что «трамвай построить, это не ешака купить». Нам бы его сегодня…

Планов громадьё

Вскоре трамвайную линию продлили до железнодорожного вокзала и по ул. Типографской (ныне – 50-летия Октября) до современной «ТРЦ «Мир», а у Гостиного Двора построили разворотное кольцо. В 1941 г. газета «Красная Башкирия» так отозвалась на его открытие: «31 мая после обкатки в Уфе началось движение по трамвайному кольцу. В связи с этим управление городской железной дороги в ближайшие дни наметило провести ряд мероприятий по улучшению трамвайного движения. Увеличивается количество поездов по линии центр – ЦЭС, где будет ходить семь поездов… Установлены новые остановки трамвая у центрального почтамта, здания Башсоюза и на базарной площади (ныне вместо базара – корпуса УГАТУ. – ред.). С 5 июня начнутся работы по удлинению тупичка на вокзале, по прокладке вторых путей по линии Типография – ЦЭС протяжением 7,5 километра и дальнейшего удлинения двухпутной линии от ЦЭС до моторного завода».

Сегодня в этих описаниях много непонятного и непривычного. Немудрено: ведь Уфа трамвайная – это огромный и наполовину забытый мир со своими терминами, понятиями и даже законами. Так, современный уфимец, услышав «городская железная дорога», вообразит, что речь идёт об электричках, а вовсе не о трамваях. Выражение «тупичок на вокзале» говорит всего лишь о том, что трамвайные «тяни-толкаи» вполне обходились стрелками на конечной остановке: водитель просто переходил из одного конца вагона в другой, где была точно такая же кабина (разворотное кольцо на ул. Дзержинского построят только в ноябре 1960 г.). Здание бывшей типографии стоит и сегодня (проспект Октября, 1/2), в нём долгое время работала кожгалантерейная фабрика). Но вряд ли многие уфимцы вспомнят, что было до неё, хотя в прежние времена даже нынешняя улица 50-летия Октября называлась Типографской. Вот и о ЦЭС (Центральной электростанции) помнят немногие, к тому же после 1945 г. трамвай мимо неё уже не ходил: участок дороги на склоне был признан опасным, поэтому линию проложили по новой улице Трамвайной, а рельсы с улицы Руставели убрали.

Курсом на север

В 1930-е уфимские трамвайные линии активно разрастались в двух направлениях: к вокзалу и на север. Интересно, что в год пуска трамвая планировалось, что кроме направления на вокзал, вскоре рельсы будут уложены и на всём протяжении улицы Октябрьской революции. Об этом вспоминали и в конце 50-х, но всё-таки остановились на улице Мингажева и насыпи в сторону Старой Уфы.

А вот на остановку «Хлебозавод» (ныне «Улица Пушкина») согласно планам 1937 года трамвай должен был ехать по Пушкинской, и уже оттуда – на Аксакова и Революционную. Тогда же довольно скромно было объявлено о линии по улице Будённого (Мингажева) и далее по магистральной улице Типографской (она же, напомню, Диагональная и 50-летия Октября) – до аэродрома. Однако жизнь поставила жирный крест на большинстве этих «задумок», и все силы были брошены на строительство путей в северном направлении, к промышленным гигантам Сталинского района, выстроенным в годы первых пятилеток. Линия до железнодорожного вокзала была готова к лету 1939-го, тем же летом рельсы проложили до улицы Руставели. На этом «параллели» закончились: в годы войны путь к вокзалу был вообще закрыт, а строительство и реконструкция северной ветки городской железной дороги не останавливались никогда.

И здесь возникает интересный вывод: несмотря на вывески, информирующие о том, что проспект Октября прошёл вдоль трассы Сибирского тракта, это или не совсем так или совсем не так: нынешний проспект, во всяком случае, его участок до «Спортивной», начинался с… трамвайной линии «Новая типография – ЦЭС». Восемьдесят с лишним лет назад в чистом поле на окраине деревни Глумилино были уложены трамвайные рельсы, автодорога же в город Черниковск шла параллельно, по бывшему Сибирскому тракту – Большой улице Электрификации, кусочек которой и сегодня можно обнаружить в районе улицы Бессонова. Сначала трамваи двигались по одноколейке с разъездами – «раздвоением» колеи для встречных трамваев, затем сделали второй путь. И уже позже по обе стороны от снующих туда-сюда трамвайных вагонов проложили автомобильную дорогу. Так что можно смело утверждать, что проспект Октября появился благодаря трамваю.

Остались на картине

Но вернёмся к тому первому «кольцу» на улице Ленина, ныне известному как «Гостиный Двор». Семь десятилетий назад этот топоним почти не использовался, так как он сильно проигрывал в значимости «базару», тем более после начала войны оно и вовсе исчезло как факт, оставив после себя хлопчатобумажный комбинат (помещения бывшего Гостиного Двора заняли эвакуированные фабрики). Поэтому в те годы конечную остановку называли то «Центр», то «Верхнеторговая площадь», то «Оперный театр», а после 1961 года – «Детский мир». Ну, а само «кольцо» быстро стало знаменитым, превратившись в устоявшийся топоним, хотя лет через пятнадцать в Уфе разворотных колец было уже несколько.

Многие горожане по сей день ностальгически вспоминают то «кольцо» у «Детского мира» - давно разобранное, коренным образом сменившее имидж, но оставшееся легендой и прочно закрепившееся в лексиконе коренных уфимцев. Даже после частичного демонтажа летом 1980 года трамвайных путей и самого кольца на улице Ленина они ещё долго назначали встречи «на кольце», шли в магазин «у кольца». Собственно, с лета 80-го, можно сказать, и начался постепенный, растянувшийся на десятилетия, закат «трамвайной» эры в Уфе.

В 2000-е начался поэтапный демонтаж трамвайных путей и на проспекте Октября - как объяснили в мэрии, «для улучшения автомобильной связи между северной и южной частями Уфы». Городские власти заявили, что трамвай утратил былую популярность, а его загрузка даже в часы пик непозволительно низка. Так, постепенно лавина автомобилей попросту «смела» своего менее удачливого собрата - вместе с рельсами. Прервалась железная нить, связывающая некогда две части мегаполиса. Сегодня знакомый трамвайный перезвон услышишь в основном на городской периферии. И нам остаётся лишь ностальгически вспоминать то время, когда яркие вереницы составов тянулись по главным улицам Уфы, и которое мастерски запечатлел на своей картине «Зима на окраине» знаменитый уфимский художник Борис Домашников.