Осенью 1888 года министр путей сообщения Российской империи адмирал Константин Николаевич Посьет перерезал трёхцветную ленточку перед мостом через Белую, и в Уфу прибыл первый поезд. Рассказываем, как здесь появилась железная дорога и какое значение оно имела для города.
Благодаря отцам города
Вскоре у новенького здания уфимского железнодорожного вокзала повторилась ситуация, известная по «Попутной» песне Михаила Глинки и Нестора Кукольника: «Дым столбом – кипит, дымится/Пароход. /Пестрота, разгул, волненье,/Ожиданье, нетерпенье,/Православный веселится/Наш народ». Впрочем, слово пароход как нечто движимое силой пара к тому времени уже почти было вытеснено паровозом. А слова «православный веселится» редакторы советского периода впоследствии заменили на «веселится и ликует».
…Строго говоря, историю железной дороги в Уфе можно отсчитывать и с 1868 года, когда отцы города и губернии обратились в правительство с просьбой о строительстве пути через Уфу. Дело в том, что изыскатели будущей колеи до Златоуста предложили короткий и дешёвый вариант трассы. Но он шёл мимо Уфы — мосты и большой объём земляных работ при глубоких выемках и высоких насыпях сильно удорожают строительство. Уфимцы, ясное дело, возмутились. Откомандированный в 1878 году в Петербург бывший тогда городским головой Дмитрий Семёнович Волков вопрошал: неужели железная дорога строится исключительно с целью экономии средств на её прокладку, а не для развития промышленности и сельского хозяйства? Не для перевозки грузов, которых в Уфе как основной перевалочной базе продукции металлургических заводов, лесозаготовителей и производителей зерна предостаточно? Те же вопросы в правительственных кабинетах задавали предводитель губернского дворянства князь Александр Кугушев и миллионер Константин Белосельский-Белозерский. Первый представлял интересы землевладельцев-продавцов зерна, второму принадлежали Катав-Ивановский и Юрюзанский заводы, производившие мартеновскую сталь, железо, чугун (в 1880-е годы здесь открылось и рельсовое производство. До сих пор на уфимских улицах можно встретить ветхие столбы, которые держатся только благодаря тем самым рельсам).
Именно благодаря настойчивости Волкова и его современников Уфа сегодня входит в десятку крупнейших городов России. И всё это благодаря железной дороге, хотя она и прошла не совсем так, как предлагал Дмитрий Семёнович: по его мнению, линия после Белой должна была поворачивать направо и идти вдоль южной части города, а дальше, за нынешним Монументом Дружбы, поворачивать в сторону Сутолоки.
Для сообщения с вокзалом было построено шоссе-серпантин (нынешняя улица Дзержинского) — спуск по улице Александровской (ныне — Карла Маркса) появился только с началом Первой мировой войны. Между городом и Сафроновской пристанью за несколько лет выросла Северная слобода, в которой проживали работники железной дороги: по численности населения — ещё одна Уфа (если в 1879 году уфимцев было 23 тыс., то менее чем через двадцать лет их стало почти 50 тыс., а в 1913 году – уже 100 тыс.). Железнодорожные мастерские (будущий паровозоремонтный завод) стали первым крупным промышленным предприятием города.
Вдоль обрыва, по-над пропастью…
Уфимцев, получивших чудесную возможность быстро добраться до Москвы, мало интересовало, как железный путь двигался дальше в сторону Златоуста. Они лишь знали, что строился мост через реку Уфу, что на повороте к деревне Черниковке строители убрали целый холм, вставший поперёк дороги. Но это были сущие пустяки по сравнению с объёмом взрывных работ, выполненных на самом сложном участке пути до Златоуста – на перегоне от деревни Яхино (Яхья нынешнего Салаватского района) до станции Вязовой.
Выбравшись в гору, поезд пошёл быстрее, потянулись обычные картины русской деревенской жизни: плохо возделанные поля, вырубленные перелески. Кое-где виднеются деревни с неизменно соломенными крышами и убожеством (одной из них была Черниковка, постановлением министра путей сообщения от 24 мая 1904 г. станция Черниковка была признана остановочным пунктом, что привело сначала к бурному росту дач к северу от Уфы, а уже в советские годы район стал крупнейшим промышленным центром. – Авт.), вдали виднеются горы побережья реки Уфы, которую мы переедем по большому железнодорожному мосту, подъезжая ко второй станции...». Так описывал начало своего путешествия по новой дороге писатель Пётр Добротворский.
Попали в историю
Сегодня трудно представить, как шло строительство дороги от Кинеля до Уфы и Златоуста, если бы дотошные чиновники из Министерства путей сообщения не догадались произвести фотофиксацию практически всех его этапов. Фотографии большого формата наклеили в фотоальбомы с сафьяновыми переплётами и преподнесли важным персонам. Один из таких альбомов с золотым обрезом хранится в библиотеке Художественного музея имени М.В. Нестерова. Мосты и паровозы, дрезины и вагонетки, лошади и люди. Очень много людей. И никаких тебе бульдозеров и экскаваторов — только гужевая тяга да крепкие мужские руки!
…Глубоко в горах спряталось башкирское село Яхья (Яхино). То самое, что известно многим, правда, под названием Эхья, по снимкам С.М. Прокудина-Горского. Именно в этих краях был сделан знаменитый снимок путевого обходчика из Яхьи, выставленный Библиотекой Конгресса США в Интернете в числе самых первых.
И сегодня здесь то справа, то слева почти вертикально возвышаются каменные стены: при прокладке дороги были взорваны скалы и получились так называемые выемки. Поворот, ещё один, ещё. Когда-то за эти повороты не слишком разумные пассажиры обвиняли строителей дороги в мошенничестве: «О, какой перекос! О, как страшно! А смотрите, смотрите, совсем нависла та гора: вот-вот полетят оттуда камни… Ничего хуже этой дороги я не знаю… А вот на ровном месте зачем понадобились все эти извороты… очевидно, чтобы больше верст вышло…». Над инженером-проектировщиком Николаем Георгиевичем Михайловским (известным в русской литературе как Гарин-Михайловский), пытавшимся что-то объяснить, самоуверенные обыватели только ехидно посмеивались. Где уж было знать этим «правдолюбам», что проектировщики Уфа-Златоустовской железной дороги предложили проложить большую часть рельсового пути по долинам и ущельям горных рек — Миньяр, Сим, Ерал, Юрюзань и Ай именно для уменьшения объёма дорогостоящих работ в каменистом грунте, и что за удешевление работ Николаю Георгиевичу даже приходилось бороться (один такой эпизод описан им в очерке «Вариант»). Подробности этого изложены в дневниках и очерках инженера.
Но несмотря на все усилия прошедшей через горы дороге постоянно угрожало падение камней с откосов выемок, в связи с чем скорость движения была ограничена до предела.
Выпустили пар
…Уже в 1903-м завершилось строительство Великого Сибирского пути протяженностью 9 тыс. км (если считать от Москвы), и первый поезд пришёл во Владивосток. Без дополнительных объяснений понятно, какую огромную роль сыграла эта дорога в годы Великой Отечественной войны — дорога через Уфу стала одной из главных артерий, связывающих тыл и районы боевых действий — как на западе, так и на востоке. Паровозные гудки будоражили горожан круглосуточно.
В январе 1956-го, когда из Уфы в Дёму и Улу-Теляк началось движение электропоездов, паровозы стали отходить на второй план. Но едва ли не до конца прошлого века они продолжали верно служить в качестве маневровых. Теперь же этих гигантов, правивших бал многие десятилетия, можно увидеть только в музеях под открытым небом или на постаментах в качестве памятников. И, конечно, на фотографиях.
Подписывайтесь на АиФ в  MAX
|
Власти Уфы планируют кардинальные изменения в центре города 
Может качаться, но не падает. В Уфе исполняется 60 лет Монументу Дружбы 
Чудо-дворец в глуши. Уникальный особняк в Башкирии превратился в руины 
Памятник архитектуры «Дом Лопатиной» в Уфе выставили на торги за 1 руб