Пока только грузы. Башкирия открывает «морской путь» для водного транспорта

Башкирия заново открывает для себя «морской путь», но пока только для грузоперевозок – углубляя дно реки Белой. Так, 16 октября с Илишевского элеватора впервые ушло в Иран судно класса «река-море» вместимостью 3 тысяч тонн зерна. Есть ли перспективы возрождения пассажирского флота?

В ожидании заявок

Грузовое судоходство стало возможным после проведения дноуглубительных работ на 20-километровом участке реки Белой от деревни Азякуль Актанышского района Татарстана до деревни Груздевка Илишевского района в рамках национального проекта «Экспорт продукции АПК в РБ». Раньше зерно везли до крупного порта на малых судах, где перегружали на большие, что было экономически невыгодно.

По словам зампредседателя госкомитета по транспорту и дорожному хозяйству Азата Калимуллина, любая организация может предоставить информацию: какие грузы или пассажиров собирается перевозить по реке. Ведомство изучит гарантированные глубины и, если они позволяют, выдаст разрешение на судоходство, если нет – проведёт дноуглубительные работы.

«Однако это вмешательство в природу, в живой организм, измещением в тысячи тонн воды. Поэтому не исключено, что через год углубленный перекат может заилиться, - говорит он. - Считаю, нет необходимости углублять дно по всей длине Белой и Уфимки. К тому же это очень затратно».

Сегодня по техническому заданию специалисты НИИ Санкт-Петербурга изучают обе реки, определяют места, где необходимо дноуглубление. По мнению Азата Калимуллина, пассажирскому судоходству эти участки не препятствуют, проблем с ним нет. Теплоходы с небольшой посадкой и в этом сезоне заходили в Уфу из Нижнего Новгорода. Этот вид транспорта можно и нужно развивать.

Не хватает глубины рек, осадков и вместимости водохранилищ

На прошедшем в Уфе в конце сентября международном форуме «Транспорт Урала» директор АО «Порт Уфа» Радик Султанов представил проект концепции развития внутреннего водного транспорта Башкирии, который должен решить отраслевые проблемы. Основная – недостаточная глубина рек, из-за чего суда ходят с малой загрузкой и срок навигации сокращается. Другие – дефицит осадков и малая вместимость водохранилищ республики, значительно уступающих соседним регионам. К примеру, Нижнекамское водохранилище в Татарстане вмещает 2,9 куб.км, Ириклинское в Оренбургской области – 3,2 куб. км, Воткинское в Пермском крае – 9,4 куб. км, Камское – 12,2 куб. км. Это в два-восемь раз больше ёмкости крупнейшего в Башкирии Павловского гидроузла. В результате большая часть паводковых вод уходит вниз по течению или впитывается в землю, а засушливое лето ведёт к обмелению рек.

Для решения проблемы в Башкирии предлагается построить семь низконапорных плотин для поддержания стабильного уровня фарватеров и углубить речное русло на протяжении 200 километров. В этих плотинах, как и на Волге, делаются шлюзовые камеры для прохода судов. Так как перепад высот маленький, шлюз однокамерный. Три плотины предлагается разместить на реке Белой ниже Уфы в районе Благовещенска, Бирска и в месте впадения реки Быстрый Танып. Три гидросооружения нужны выше по течению на участке до Стерлитамака. Одна плотина предлагается к размещению на реке Уфе в середине участка между Павловским водохранилищем и местом впадения в Белую.

Общая оценочная стоимость семи плотин и дноуглубительных работ – 21 млрд рублей. Ещё 2 млрд рублей необходимо для постройки десяти буксиров, 26 барж, восьми сухогрузов, четырёх плавкранов, десяти земснарядов, четырёх суден техобеспечения, четырёх прогулочных и одного пассажирского судна. На реконструкцию портовой инфраструктуры предполагается направить 500 млн рублей, на подготовку кадров – 200 млн.

Прогнозируемый годовой объем грузоперевозок по рекам Башкирии – около 1 млн тонн нефтепродуктов, 400 тысяч кубометров леса и около 500 тысяч тонн других грузов. Выгодны к перевозке по воде общераспространённые полезные ископаемые, стройматериалы, металлопродукции, минеральные удобрения, сжиженные газы и сельхозпродукция.

Что касается возрождения пассажирского флота, сначала надо разобраться с причинами гибели Башкирского речного пароходства, иначе всё повторится снова.

«В «Речной Доктрине РФ» изложена идея строительства низконапорных плотин. Её высота всего на метр выше максимального весеннего паводка, а уровень воды в навигацию надо держать на отметке 3,5 м, чтобы в Стерлитамак могли заходить суда до 10 тысяч тонн, - комментирует гендиректор судостроительного завода, экс-гендиректор Башкирского речного пароходства Павел Юрченко. - Плотины выполняют и функции низконапорных ГЭС и мостов через Белую. В длительной перспективе это отличная альтернатива сплошному дноуглублению, особенно учитывая бедственное положение с земснарядами. Строительство может вестись по схеме государственно-частного партнерства.

Что касается возрождения пассажирского флота, сначала надо разобраться с причинами гибели Башкирского речного пароходства, иначе всё повторится снова. Флот существовал ещё три года назад, печальный итог известен».