4182

«На троечку с минусом». Эксперт – о ходе транспортной реформы в Уфе

Дарья Галеева / АиФ

Транспортная реформа в Башкирии была заявлена уже более двух лет назад, но качество работы общественного транспорта по-прежнему не на высоте. О том почему, проблемы решить не удается, в интервью UFA.AIF.RU рассказал аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев.

Не сдвинулись с места

Айгуль Нургалеева, «АиФ-Башкортостан»: – Олег Викторович, как Вы оцениваете идущую в Уфе реформу общественного транспорта?

Олег Арефьев: – На троечку с минусом. Реформа вылилась пока только в банальное обновление парка, при этом автобусами очень спорными по качеству и техническим характеристикам. Конечно, обновление парка - это здорово, только по сути это рабочий процесс, а не революция. Нельзя сказать, что в Уфе самый плохой общественный транспорт. На старте общероссийской реформы (её включили в один из нацпроектов) на фоне других городов столица Башкирии смотрелась относительно неплохо. Но в других городах есть глубокие структурные изменения в этой сфере, и они двигаются вперёд. А мы не только не сдвинулись с места, но даже ещё не определились, куда нам идти. Растерянность пытаемся прикрыть обновлением парка, имитируя тем самым «транспортную реформу». Во-первых, основная часть новых автобусов - это те же ПАЗы в новых кузовах, которые в итоге заменили вместимые НефАЗы на многих городских маршрутах. Во-вторых, обновление не увеличило их количество, при том что многие уже даже новые автобусы не выходят с ремонта, а водителей для их обслуживания катастрофически не хватает. При таком подходе весь наш общественный транспорт – это виртуальная система, существующая в основном в фантазиях чиновников и на бумаге. В реальности в час-пик в автобусах давка, после 20.00 с многих остановок практически не уедешь.

Олег Арефьев
Олег Арефьев Фото: Из личного архива

У нас вообще подход к самой реформе наверху очень специфический: мы постоянно пытаемся не что-то создать, а кого-то победить. Только вот в этой войне страдают сегодня пассажиры. Но и перевозчиков понять можно, при полной нестабильности обновляться без каких-либо гарантий, да ещё и быстро, они физически не смогут. Им нужно помочь – к примеру, региональной программой по поддержке лизинговых платежей и гарантий по ним. И гарантии под обновление парка должны быть серьёзные. Я понимаю упор чиновников на Башавтотрансе, его проще контролировать и через него строить разные схемы. Но госперевозчик не сможет чисто технически организовать работу большого количества автобусов, он эффективно существующий парк эксплуатировать не в состоянии.

Одни фантазии

– Нужен ли городу электротранспорт? Поможет ли решить проблему с пробками возвращение трамвая на проспект Октября, который должен соединить южную часть города с северной?

- Простите, а что мы пытаемся вернуть на проспект, в то время как вся система находится в состоянии агонии? Парк и контактная сеть электротранспорта на грани 100%-ного износа – на весь город осталось 80 трамвайных вагонов (и те скоро пойдут на металлолом), само управление – в стадии банкротства. Может, прежде чем строить очередные грандиозные планы на бумаге, которыми власти постоянно пытаются прикрыть свое бездействие в реальности, надо определить, нужен ли нам трамвай? И если да, то сначала решить проблемы существующей системы, прежде чем фантазировать относительно строительства новых путей! Хотя, есть информация, что у строительства ветки по проспекту Октября несколько иная цель: освободить территорию, где сейчас расположено депо имени Зорина на бульваре Хадии Давлетшиной, перегнав все трамваи в северное депо города, и продать эту землю под жилую застройку. Ну да, место для застройщиков очень лакомое. Более того, даже в узких кругах называется имя потенциального покупателя – структуры одного из банков. Считаю, при таком подходе, ситуация только существенно ухудшится – движение на проспекте Октября трамваи парализуют. Закупку в этих условиях новых троллейбусов вообще сложно понять, ведь управление электротранспорта ежедневно генерирует убыток, который никак не закрыть новыми машинами (возможно, их реализуют в общей конкурсной массе вместе с остальным имуществом должника). Но если даже их сейчас не передавать по факту должнику, при его банкротстве и отключении контактной сети, все эти троллейбусы превратятся в никому не нужный хлам.

– К 450-летию Уфы, через три года, планируют построить сеть канатных дорог двух видов – транспортные и туристические, и запустить кольцевую городскую электричку. Министр транспорта уверен, что они станут альтернативой автобусному сообщению. Вы с ним согласны?

– Обсуждать канатные дороги как решение проблем общественного транспорта вообще не имеет смысла. Во-первых, сами канатные дороги не для этого предназначены, а для туризма и связи труднодоступных районов, где сложно или невозможно проложить автодороги. Во-вторых, их строительство – очень сложный и дорогостоящий процесс. В-третьих, они имеют ряд существенных недостатков: низкую пропускную способность и зависимость от погодных условий.

Закольцевать «городскую электричку» собираются чуть ли не с 2004 года. Один раз проект уже запускался, но после того, как за несколько месяцев электричкой воспользовалось чуть меньше тысячи человек, был свернут, как чересчур затратный и малоэффективный. Возможно, к нему пытаются вернуться в связи с полным отсутствием иных решений и вообще понимания, что делать. Притом что именно о «кольце» сейчас можно только фантазировать. Прежде нужно построить и запустить южный железнодорожный обход города, который пока даже на бумаге смотрится грустно и точно не является приоритетной задачей.

Миллиарды в дороги

– Беспрецедентный прошлогодний капремонт дорог в Уфе продолжат и в этом году. Так ли он необходим?

– Строить мосты и дороги – это, конечно, здорово и необходимо. Но не смогли справиться даже с реконструкцией улицы Комсомольской, которую в итоге просто закопали, чтобы отчитаться о выполнении 100% показателей по нацпроекту, по факту же получили очередной долгострой с абсолютно невнятными перспективами. По информации от представителя подрядчика, схема расположения коммуникаций под улицей Комсомольской не соответствует их реальному расположению, поэтому он не может завершить реконструкцию, а кто и за чей счет их будет перекладывать, непонятно.

Для начала нам нужно изменить подход к строительству: с непредсказуемого хаоса с целью освоения бюджета на взвешенный и, главное, прогнозируемый подход, увязанный с общей концепцией развития города. Простейший пример: мост-вставка, а точнее, третий мост через реку Белую. Зачем и кому он там нужен, тем более как основание для расширения эстакады на улице Валиди? Целесообразнее было бы построить прямой мост в Дему, тем самым разгрузив выезд из города по проспекту Салавата Юлаева. По оценке специалистов, на данный момент в общем потоке составляющая транспортного потока в Дему около 60%. То же касается Восточного выезда, который ранее планировался как основное связующее звено между городом и новыми строящимися микрорайонами. С тех пор концепция изменилась, город начал расти в сторону аэропорта и Дёмы, на Каменной переправе построили мост, который на данный момент загружен не так сильно, как мог бы. В итоге актуальность Восточного выезда стала ровняться нулю. Но властям нужна была своя «стройка века», и сейчас тратят на него просто астрономические деньги, на которые можно было построить три моста через Белую.

– Можно ли это делать без создания пробок?   

– Если взять реконструируемую развязку по улице Заки Валиди (её необходимость тоже под вопросом), то организация движения на этом участке выбрана худшая из всех возможных. При этом местные чиновники утверждают, что это единственный возможный вариант, рассчитанный московскими специалистами. Даже если не оценивать их компетенции, проблема в том, что они нарисовали самую простую схему в рамках поставленной перед ними задачи. И, судя по этой схеме, не стояло задачи задействовать иные ресурсы, кроме определенного квадрата вокруг этой развязки. Но мы даже от этой схемы существенно отошли, в частности, по ней было необходимым условием расширение съездов с промпекта Салавата до трех полос, там, где мы оставили одну.

Как итог вместо расчётных «пробок» при пике загруженности в 1 км 200 метров уфимцы получили затруднение движения по Демскому шоссе более чем на пять километров. Более того, волна затруднений ушла в город, в вечерние пики практически парализуя всю южную часть. Ситуация обострилась в сильные снегопады. А что будет, когда на дороги выедут автомобили, которые не эксплуатируются зимой, когда начнётся капремонт улиц в городе? Пробки в 10 баллов неизбежны.

Вообще развитие транспортной сети, да и развитие города в целом должно происходить исходя из четкой и понятной общей концепции, имеющей горизонт планирования хотя бы несколько лет, а не год, не несколько месяцев. Но наши чиновники, судя по всему, через несколько лет уже имеют свои горизонты планирования, в которых нет места городу и его жителям. Поэтому все, что власти сегодня делают, больше похоже на попытки решения своих сиюминутных задач. Грандиозные проекты затмевают фантазии Остапа Бендера про Нью-Васюки, и чиновники даже сами в это верят. Но в реальности всё выглядит весьма печально.

Все, что власти сегодня делают, больше похоже на попытки решения своих сиюминутных задач.

Оставить комментарий (2)

Также вам может быть интересно



Топ 5 читаемых

Самое интересное в регионах