Трагедия в Мензелинске унесла жизни четырех жителей Башкирии и обратила внимание на то, в каком состоянии находится парашютный спорт в республике. Почему люди уезжают на прыжки в соседний регион, насколько изношена техника, кто и как гарантирует безопасность любителей других средств полета – аэростатов, дельтапланов и парапланов. В ситуации разбирался UFA.AIF.RU.
Ни места, ни самолетов
Мензелинск – популярное место для прыжков у любителей экстрима из Башкирии. Они отмечают, что это одна из лучших дропзон в плане подготовки и инструкторского состава. К тому же в родных краях альтернативы сейчас почти нет. Парашютный центр на аэродроме «Первушино» в Кушнаренковском районе республики не работает с прошлого года. Поэтому люди выбирают площадки в соседних регионах: помимо Мензелинска, это Екатеринбург, Миасс, Ижевск.
У регионального отделения Добровольного общества содействия армии, авиации и флоту России (ДОСААФ) раньше было три действующих аэроклуба, сейчас – один, в городе Октябрьском. И единственный действующий самолет. Его используют для парашютистов-любителей, а также для подготовки кадров для службы в ВДВ.
«Всего в оперативном управлении у нас шесть самолетов АН-2, пока используется только один, остальные проходят техническое обслуживание, доподготовку, – рассказывает председатель ДОСААФ в Башкирии Игорь Нурмухаметов. – Ремонт должен быть в среднем раз в пять-семь лет. Но эти работы не всегда получается провести вовремя. На обновление одного самолета нужно около 8 миллионов рублей. Это либо деньги, полученные от нашей хозяйственной деятельности, либо выделенные центральным советом организации».
А может ли повториться?
Риски повторения трагедии в Башкирии минимальны, считает Игорь Нурмухаметов. Каждый из шести самолетов, эксплуатируется уже около 30 лет, но это, по его словам, не такой большой срок.
«АН-2 – каркасный самолет, это такая модель, которая при капитальным ремонте обновляется практически полностью, - говорит он. – За последние три года случаев поломок техники у нас не было. В случае обнаружения неполадок, нарушения устраняются, и только тогда судно идет на взлет. Обучение летчиков и проверку готовности к работе ежегодно проводит специальный департамент. Поэтому я даю 99,9%, что у нас не будет таких аварий».
Как сообщал ТАСС, разбившийся в Татарстане самолет был зарегистрирован в государственном реестре. Как отмечает Сергей Минигулов, авиация ДОСААФ не имеет чëткого правового авиационного регулирования, поскольку организация не является государственным ведомством.
«Если быть совсем точным, то ДОСААФ как минимум должен быть отнесëн к Государственной авиации специального назначения наряду с МВД, Роскосмосом, Росгвардией, ФСБ, но такого регулирования нет, – поясняет он. – Никакое ведомство не хочет брать ее на содержание, поэтому вопрос с внесением в реестр Госавиации специального назначения в подвешенном состоянии уже более 10 лет. Поэтому вся эта авиация, по сути, корпоративная, эта организация вообще никем не контролируется, в советские годы они вели подготовку военных специалистов, сейчас имеют госзаказ только по водителям. Это такой фантом – их деятельность даже не прописана в Воздушном кодексе. В структуре нет ни одного авиационного учебного центра по подготовке пилотов. Минобороны не регламентирует выдачу их специалистам документов, дающих право на управление самолетом в системе Госавиации».
Понятие безопасности полeтов подразумевает поддержание уровня катастроф на приемлемом уровне, отмечает Минигулов, и это касается всех видов авиации – государственной, гражданской, экспериментальной. То есть полеты не могут и не должны быть абсолютно безопасными, поскольку это невозможно в принципе.
«Меня тревожит, что в системе ДОСААФ это уже вторая авария за полгода (в июне 2021 года потерпел крушение самолет L-410 в Кемеровской области – прим.ред.), поэтому этим нужно заниматься уже на уровне Госдумы, Совета обороны РФ. Либо уже надо ликвидировать эту организацию, либо сделать так, чтоб она работала в правовом поле», – считает Минигулов.
Тянет в небо
Вместе с тем авиационный спорт становится все более популярным у жителей республики. И этом касается не только прыжков с парашютом, но и полетов на дельтапланах, дельталетах, парапланах, воздушных шарах. И в этой сфере, как и в парашютном спорте, есть свои «подводные камни».
«Я сам изготавливаю дельталеты, никаких проблем с техническим обеспечением у меня нет, – говорит экс-руководитель клуба «Дельталет» УГАТУ Леонид Журавлев. – Но проблема в том, что в России в принципе сейчас нет ни органа, который обучал бы и выдавал удостоверение пилоту, ни организации, проводившей сертификацию летательных аппаратов. Предыдущий руководитель Федерации сверхлегкой авиации Владимир Забава решал все эти вопросы, организовывал соревнования, но в 2015 году он умер, и все встало. По сути, все держалось на личности. Конечно, в такой ситуации полеты на моей технике невозможны».
В действующих организациях сверхлегкой авиации утверждают, что проблем с сертификацией воздушных средств нет, в ряде случаев она и не требуется. Безопасность полета для любителей прогулок в воздухе полностью лежит на специалистах на местах.
«Безопасность обеспечивается нашим многолетним опытом, лично летаю на безмоторных дельтапланах и парапланах более 30 лет, – говорит директор фирмы по организации полетов на парапланах Тимур Атангулов. – Регламентирующие документы есть, но они носят достаточно общий характер. В целом требования по правилам полета различаются в разных регионах, странах, но, как правило, все регулируется местными федерациями сверхлегкой авиации. Например, в Германии, все жестче, там без страховки в принципе вылететь не получится. У нас средний вариант – не самый дикий, но и не самый зарегулированный».
Названа дата прощания с уфимцем, погибшим при крушении самолёта 
Врач из Уфы в самолете дважды реанимировала двухлетнюю девочку 
Из-за технической неисправности в Уфе экстренно сел самолёт